1/32 Bf 109K-4 Messerschmitt - Kotare

Plastikový model legendárního německého stíhacího letounu Messerschmitt Bf 109K-4, který vstoupil do služby na podzim roku 1944 a který se významně podílel na leteckých bojích během druhé světové války. Model vyrobila renomovaná firma Kotare a modelářům nabízí mimořádně detailní zpracování. Katalogové číslo Kotare K32009 / kat. číslo Art Scale Kit Distribution 174-K32009

Model je zpracován s důrazem na přesné detaily a autentické povrchové textury, nabízí možnost sestavení různých verzí značení a poskytuje věrnou repliku tohoto ikonického stíhacího letounu.

Stavebnice neobsahuje barvy ani lepidlo potřebné k sestavení.

Novinka vydaná 21. července 2025 - 139 vysoce kvalitních vstřikovaných plastových dílů. Rozpětí křídel 31 cm. Zcela nové nářadí. Obsahuje přístrojové panely z rané i pozdní výroby, anténní stožár a kormidla. Volitelné nasazené a zatažené klapky, klapky, dvířka chladiče, kamera R6, sedadla s vylisovanými detaily bezpečnostních pásů a bez nich, vysoké a nízké vzpěry ocasních kol, otevřené, zadrátované a vestavěné dveře ocasních kol, kapkovitá nádrž a nosič, otevřený a zavřený kryt, vstupy vzduchu do kokpitu čelního skla, vnější dveře podvozku, dřevěné a kovové vodorovné ocasní plochy a poklop kompasu. Kola se zátěžovými pneumatikami se správným seřízením. Plně ilustrovaný návod k použití. Vysoce kvalitní obtisky Cartograf pro 3 raně a pozdně vyráběné Bf 109K-4 z roku 1945.

V roce 1944 byla sláva Messerschmittu Bf 109 v historii letectví navždy zajištěna. Bf 109, vyráběný v obrovských počtech a operující v tuctu válečných divadel, sestřelil více nepřátelských letadel než kterýkoli jiný letoun. Když nacistická válečná mašinérie v letech 39-42 řádila, stal se Bf 109 obávaným symbolem Hitlerova režimu a právem proslul svými smrtícími vlastnostmi ve vzdušném boji.

V polovině roku 1944 by však bylo fascinující vést upřímný rozhovor o letounu 109 se spolumajitelem společnosti Messerschmitt AG a jeho jmenovcem Willi Messerschmittem.

Na jedné straně prodával tisíce Bf 109G nacistické vládě prostřednictvím Reichsluftfahrtministerium (RLM) a dobře na nich vydělával. Částečně toho dosahoval bezohledným využíváním otrocké práce v otřesných podmínkách. Na druhou stranu se jeho konstruktérům vůbec nepodařilo navrhnout úspěšnou náhradu pístového motoru za 109. Modely 209 a 309 se staly ostudnými propadáky.

Pokračující soupeření s Kurtem Tankem u Focke-Wulfu o nadvládu nad jednomístnými stíhačkami bylo v plném proudu. Zdá se, že mezi Messerschmittem a Focke-Wulfem bylo sdíleno jen velmi málo informací, ať už přímo, nebo prostřednictvím RLM, ale Fw 190D byl v polovině roku 1943 ve fázi letových zkoušek a slibně se rozvíjel a vrcholný válečný Focke-Wulf, Ta 152, byl ve vývoji.

Messerschmittova pověst byla těžce poškozena neúspěchem Me 210, a přestože Me 410 byl použitelný letoun, nepředstavoval žádný velký pokrok oproti Me 110 a byl shledán nedostatečným, když se po německém nebi proháněly letouny P-51. Revoluční Me 262, pravděpodobně nejkrásnější letoun všech dob, byl unesen Hitlerem a jeho bombardovací posedlostí a motory Jumo představovaly neustálý problém. Vědeckofantastický Me 163 byl příliš temperamentní na to, aby ho i nadaní piloti dokázali efektivně používat, a přestože byl neuvěřitelně rychlý, takticky ani strategicky nikam nevedl. Messerschmittův Me 264 "Amerika Bomber" spotřeboval obrovské množství technických zdrojů bez viditelného výsledku.

V tomto prostředí se zrodil Bf 109K.

Podobně jako Supermarine se Spitfirem (ale na rozdíl od Hawkerů) vtěsnali Messerschmittovi konstruktéři do draku, který se poprvé objevil v roce 1935, postupně výkonnější motory, a vůbec se nezměnil. S úzkým pásovým podvozkem bylo přistání a vzlet vždy obtížné, a tak se tato vlastnost jen zvýraznila díky vyššímu výkonu.

Jednou z hlavních změn oproti prvním modelům 109G bylo použití mnohem větších pneumatik. Bylo to nutné kvůli potřebě vyrovnat se s rostoucí hmotností letounu, zejména proto, aby bylo možné namontovat větší brzdy. Vedlejším přínosem byla lepší ovladatelnost na zemi. To si vyžádalo vypouklý horní plášť křídla, ale místo kruhových nebo oválných vypouklin jako u Spitfiru a dřívějších 109 byly použity obdélníkové vypoukliny s dlouhými šňůrami. Pozoruhodné je, že tyto byly před válkou aerodynamicky testovány v leteckém výzkumném ústavu u Braunschweigu, který byl v roce 1939 jedním z nejvyspělejších na světě.

U většiny konstrukcí letadel vede zvyšování výkonu motorů k potřebě větších svislých ocasních ploch a 109 nebyl výjimkou. Ocasní plocha o větší ploše byla použita již u některých G a u K se stala standardem, přičemž snahou bylo zachovat drahocenný hliník tím, že subdodavatelé používali co nejvíce dřeva.

Daimler Benz dokázal zázraky, aby ze svého motoru DB 605, který se vyráběl v mírně odlišných verzích pro palivo s oktanovým číslem 87 nebo 96, dostal až 1775 koní. Standardem bylo vstřikování vody a metanolu, které se používalo k ochlazení směsi paliva a vzduchu ve válcích motoru a snížení předdetonace, což umožňovalo krátkodobě zvýšit výkon. Metanol také zabraňoval zamrzání vody v nadmořské výšce. Pro K-4 byl určen motor DB 605 D, kterému byl přizpůsoben chladič oleje a obrysy přídě.

Ve snaze zlepšit aerodynamickou čistotu byly namontovány vnější dveře, které kryly hlavní podvozek, a zatahovací ocasní kolo. Přestože byly dveře hlavního podvozku poprvé vyzkoušeny na Bf 109F v roce 1941, nebyly ještě v roce 1944 spolehlivé a mnoho strojů je mělo odstraněné. Problémy se spolehlivostí se týkaly také ocasního kola, které bylo často upevněno ve vysunuté poloze a dveře byly zadrátovány.

V mnoha ohledech lze letoun K považovat za vývojovou odnož snahy Messerschmittu a Daimleru Benz vyvinout skutečný výškový stíhací letoun (Höhenjager) pro boj s výškovými bombardéry USAAF a P-51. Me 109H se ukázal jako neúspěšný a konkurenční Focke-Wulf Ta 152 byl mnohem lepším letounem, i když přišel příliš pozdě na to, aby ovlivnil průběh války.

Mnoho dalších méně zřejmých vlastností K-4 bude uvedeno na příslušných místech tohoto návodu.

BOJOVÁ SLUŽBA

Je to klišé, protože je to pravda, že spojenecké bombardování ve skutečnosti nepřerušilo v letech 44-45 dodávky letadel pro Luftwaffe, ale dodávky paliva. Současný nástup P-51 jako dominantního stíhacího letounu na obloze (vydatně podporovaného řadou dalších spojeneckých letadel) znamenal, že němečtí piloti nebyli v bezpečí nikde. Neohrabaný výcvikový systém Luftwaffe, který nikdy nebyl tak efektivní jako spojenecké úsilí o výcvik pilotů, byl ohromen.

Obecně se má za to, že K-4 vstoupil do služby v říjnu 1944 a během několika měsíců dodaly různé továrny jednotkám Luftwaffe přes 1400 strojů. Kolik z nich bylo vůbec zalétáno, natož aby létaly v boji, se už nikdy nedozvíme. Nicméně jednotky na západní i východní frontě obdržely nejnovější 109 a několik jich bylo dokonce dodáno jednotkám ANR, které stále bojovaly na straně Osy v Itálii.

Zdá se, že smíšené jednotky G a K byly běžné, a je pochybné, že by kterýkoli spojenecký pilot, západní nebo ruský, poznal, se kterou verzí ve vzduchu bojuje, pokud nedošlo k otočnému boji a nebyly zřejmé výčnělky na křídlech, a i tehdy je některé letouny modelu G měly.

Zdá se, že se dochovalo jen málo svědectví první osoby o tom, jaké to bylo létat na 109K-4. Existuje jen málo důkazů o tom, že by byl vnímán jako zásadní vylepšení oproti G, ale piloti si museli být vědomi, do které verze nasedají, protože v kokpitu byly značné rozdíly. Existuje několik svědectví, která popisují, že dobře vyrobený a plně funkční K ve schopných rukou dokázal obstát proti většině spojeneckých stíhaček, ale zářné dny let 1940-42 byly dávno pryč. Omezené množství známých bojových záznamů ve většině případů popisuje smutný příběh o prohře mnoha nezkušených pilotů proti ohromnému množství nepřátelských letounů pilotovaných zkušenými letci.

Přesto aura Bf 109K stále přetrvává. Byl vyvrcholením desetiletého vývoje jednoho z nejvýznamnějších výrobců letadel na světě. V posledním roce války by si žádný spojenecký pilot nevzal 109 bez respektu a v rukou esa byl K stále zabijákem.