1/32 Bf 109K-4 Messerschmitt - Kotare

Modell des legendären deutschen Jagdflugzeugs Messerschmitt Bf 109K-4, das im Herbst 1944 in Dienst gestellt wurde und einen bedeutenden Beitrag zum Luftkampf während des Zweiten Weltkriegs leistete. Das Modell wird von der renommierten Firma Kotare hergestellt und bietet eine extrem detaillierte Verarbeitung für Modellbauer.

Das Modell ist mit viel Liebe zum Detail und authentischen Oberflächentexturen gefertigt und bietet die Möglichkeit, verschiedene Markierungsversionen zusammenzubauen und eine originalgetreue Nachbildung dieses kultigen Jagdflugzeugs zu erstellen.

Der Bausatz enthält keine Farben oder Klebstoffe, die für den Zusammenbau benötigt werden.

Neuheit erschienen am 21. Juli 2025 - 139 hochwertige Spritzgussteile aus Kunststoff. 31cm Flügelspannweite. Alle neuen Werkzeuge. Beinhaltet frühe und späte Instrumentenbretter, Antennenmast und Ruder. Optional ein- und ausgefahrene Vorflügel, Klappen, Kühlertüren, R6-Kamera, Sitze mit und ohne eingegossenen Sicherheitsgurten, hohe und niedrige Spornradstreben, Spornradklappen offen, verdrahtet und geschlossen, Abwurftank und -träger, offene und geschlossene Kabinenhauben, Lufteinlässe im Windschutzscheibensaum, äußere Fahrwerksklappen, Höhenleitwerke aus Holz und Metall sowie Kompassluke. Räder mit gewichteten Reifen und korrekter Ausrichtung. Vollständig illustrierte Bauanleitung. Hochwertige Cartograf-Abziehbilder für 3 frühe und späte Bf 109K-4 aus dem Jahr 1945.

Ab 1944 war der Ruhm der Messerschmitt Bf 109 in der Luftfahrtgeschichte für immer gesichert. Die in großen Stückzahlen produzierte und auf einem Dutzend Kriegsschauplätzen eingesetzte Bf 109 hatte mehr feindliche Flugzeuge abgeschossen als jedes andere Flugzeug. Als die Kriegsmaschinerie der Nazis in den Jahren 39-42 auf Hochtouren lief, wurde die 109 zu einem gefürchteten Symbol von Hitlers Regime und war zu Recht für ihre tödlichen Eigenschaften im Luftkampf bekannt.

Mitte 1944 wäre es jedoch faszinierend gewesen, mit Willi Messerschmitt, dem Miteigentümer und Namensgeber der Messerschmitt AG, ein Gespräch von Herz zu Herz über die 109 zu führen.

Einerseits verkaufte er über das Reichsluftfahrtministerium (RLM) Tausende von Bf 109G an die Nazi-Regierung und machte damit gute Gewinne. Dies wurde zum Teil durch den skrupellosen Einsatz von Sklavenarbeitern unter entsetzlichen Bedingungen erreicht. Andererseits war es seinen Ingenieuren überhaupt nicht gelungen, einen erfolgreichen Ersatz für die 109 mit Kolbenmotor zu entwickeln. Die 209 und die 309 wurden zu schmachvollen Misserfolgen.

Der laufende Wettbewerb mit Kurt Tank bei Focke-Wulf um die Vorherrschaft bei den einsitzigen Jagdflugzeugen war in vollem Gange. Es scheint, dass zwischen Messerschmitt und Focke-Wulf nur sehr wenige Informationen ausgetauscht wurden, entweder direkt oder über das RLM, aber die Fw 190D befand sich Mitte 1943 in der Flugerprobung und war sehr vielversprechend, und das Spitzenmodell von Focke-Wulf des Krieges, die Ta 152, war in der Entwicklung.

Der Ruf von Messerschmitt war durch das Debakel der Me 210 schwer beschädigt worden, und die Me 410 war zwar ein brauchbares Flugzeug, aber kein großer Fortschritt gegenüber der Me 110, und die P-51 überflog den deutschen Himmel. Die revolutionäre Me 262, möglicherweise das schönste Flugzeug aller Zeiten, wurde von Hitler und seiner Bomberbesessenheit gekapert, und die Jumo-Motoren bereiteten ständig Kopfzerbrechen. Die Science-Fiction-Maschine Me 163 war selbst für begabte Piloten zu temperamentvoll, um effektiv eingesetzt werden zu können, und obwohl sie unglaublich schnell war, führte sie taktisch und strategisch ins Leere. Messerschmitts Me 264 "Amerika-Bomber" verschlang Unmengen an technischen Ressourcen ohne sichtbares Ergebnis.

In diesem Umfeld wurde die Bf 109K geboren.

Wie Supermarine mit der Spitfire (aber anders als Hawkers) hatten die Messerschmitt-Ingenieure immer stärkere Motoren in eine Zelle gezwängt, die 1935 zum ersten Mal flog und sich kaum veränderte. Mit ihrem Schmalspurfahrwerk war sie schon immer schwierig zu starten und zu landen, und diese Eigenschaft wurde durch die höhere Leistung noch verstärkt.

Eine wesentliche Änderung gegenüber den frühen 109G-Modellen war die Verwendung von wesentlich größeren Reifen. Dies war notwendig, um das steigende Gewicht des Flugzeugs zu bewältigen, insbesondere um größere Bremsen anbringen zu können. Eine verbesserte Bodenabfertigung war ein zusätzlicher Vorteil. Dies erforderte eine gewölbte Tragflächenoberseite, aber statt kreisförmiger oder ovaler Wölbungen wie bei der Spitfire und früheren 109ern wurden langgestreckte rechteckige Wölbungen angebracht. Bemerkenswerterweise waren diese bereits vor dem Krieg in der Luftfahrtforschungsanstalt bei Braunschweig, die 1939 zu den fortschrittlichsten der Welt gehörte, aerodynamisch getestet worden.

Bei den meisten Flugzeugkonstruktionen führt eine höhere Motorleistung dazu, dass größere Seitenleitwerke erforderlich sind, und die 109 bildete hier keine Ausnahme. Ein größeres Leitwerk war bereits bei einigen G-Flugzeugen verwendet worden und wurde bei der K zum Standard, wobei man versuchte, wertvolles Aluminium zu sparen, indem man die Zulieferer so viel Holz wie möglich verwenden ließ.

Daimler Benz hatte Wunder vollbracht, um seinem DB 605-Motor, der in leicht unterschiedlichen Versionen für 87- oder 96-Oktan-Kraftstoff hergestellt wurde, bis zu 1775 PS abzuringen. Die Wasser-Methanol-Einspritzung war Standard, um das Kraftstoff-Luft-Gemisch in den Zylindern zu kühlen und die Vordetonation zu reduzieren, was eine kurzzeitige Leistungssteigerung ermöglichte. Das Methanol verhinderte auch das Einfrieren des Wassers in der Höhe. Der DB 605 D war der vorgesehene Motor für die K-4, und der Ölkühler und die Bugkontur wurden entsprechend gestaltet.

Um die aerodynamische Sauberkeit zu verbessern, wurden Außentüren angebracht, die das Hauptfahrwerk umschlossen, und ein einziehbares Spornrad wurde eingebaut. Obwohl die Hauptfahrwerksklappen bereits 1941 an der Bf 109F erprobt worden waren, erwiesen sie sich 1944 immer noch als unzuverlässig, und bei vielen Maschinen wurden sie entfernt. Zuverlässigkeitsprobleme betrafen auch das Spornrad, das oft in ausgefahrener Stellung fixiert und die Türen mit Kabeln geschlossen waren.

In vielerlei Hinsicht kann die K als eine Weiterentwicklung des Versuchs von Messerschmitt und Daimler Benz gesehen werden, einen echten Höhenjäger zu entwickeln, um die Bomber der USAAF und die P-51 zu bekämpfen. Die Me 109H erwies sich als Fehlschlag, und die konkurrierende Focke-Wulf Ta 152 war ein weitaus besseres Flugzeug, auch wenn sie zu spät auf den Markt kam, um den Verlauf des Krieges zu beeinflussen.

Viele andere, weniger offensichtliche Merkmale der K-4 werden an den entsprechenden Stellen in dieser Anleitung genannt.

KAMPFDIENST

Es ist ein Klischee, aber es ist wahr, dass die alliierten Bombenangriffe in den Jahren 44-45 nicht wirklich die Versorgung der Luftwaffe mit Flugzeugen unterbrachen, sondern die Versorgung mit Treibstoff. Der gleichzeitige Aufstieg der P-51 zum dominierenden Jagdflugzeug am Himmel (unterstützt von einer Vielzahl anderer alliierter Flugzeuge) bedeutete, dass die deutschen Piloten nirgendwo sicher waren. Das unbeholfene Ausbildungssystem der Luftwaffe, das noch nie so effizient war wie die alliierte Pilotenausbildung, war überfordert.

Es wird allgemein angenommen, dass die K-4 im Oktober 1944 in Dienst gestellt wurde, und in wenigen Monaten lieferten die verschiedenen Fabriken über 1400 Maschinen an die Luftwaffeneinheiten. Wie viele von ihnen jemals geflogen wurden, geschweige denn im Kampf eingesetzt wurden, wird man nie erfahren. Einheiten an der West- und Ostfront erhielten jedoch die neueste 109, und einige wenige wurden sogar an ANR-Einheiten geliefert, die noch auf der Seite der Achsenmächte in Italien kämpften.

Gemischte Einheiten aus Gs und Ks scheinen üblich gewesen zu sein, und es ist zweifelhaft, dass ein alliierter Pilot, ob westlich oder russisch, gewusst hätte, welche Version er in der Luft kämpfte, es sei denn, es kam zu einem Drehgefecht und die Überflügelwülste waren offensichtlich, und selbst dann hatten einige Flugzeuge des Modells G diese.

Es gibt nur wenige Berichte aus erster Hand darüber, wie es war, die 109K-4 zu fliegen. Es gibt kaum Hinweise darauf, dass sie als eine wesentliche Verbesserung gegenüber der G angesehen wurde, aber die Piloten müssen sich aufgrund der erheblichen Unterschiede im Cockpit bewusst gewesen sein, in welche Version sie einstiegen. Es gibt einige Berichte, in denen beschrieben wird, dass eine gut gebaute und voll funktionsfähige K in fähigen Händen in der Lage war, sich gegen die meisten alliierten Jäger zu behaupten, aber die goldenen Zeiten von 1940-42 waren längst vorbei. In den meisten Fällen zeigen die wenigen bekannten Kampfberichte eine traurige Geschichte, in der viele unerfahrene Piloten gegen eine überwältigende Anzahl feindlicher Flugzeuge verloren, die von erfahrenen Fliegern geflogen wurden.

Trotzdem ist die Aura der Bf 109K immer noch vorhanden. Sie war der Höhepunkt eines Jahrzehnts der Entwicklung durch einen der führenden Flugzeughersteller der Welt. Im letzten Kriegsjahr hätte es kein alliierter Pilot ohne Respekt mit einer 109 aufgenommen, und in den Händen eines Asses war die K immer noch ein Killer.