1/32 Bf 109K-4 Messerschmitt - Kotare

Plastový model legendárneho nemeckého stíhacieho lietadla Messerschmitt Bf 109K-4, ktoré vstúpilo do služby na jeseň 1944 a významne prispelo k leteckým bojom počas druhej svetovej vojny. Model vyrobila renomovaná spoločnosť Kotare a modelárom ponúka mimoriadne detailné spracovanie.

Model je spracovaný s dôrazom na precízne detaily a autentické povrchové textúry, ponúka možnosť zostaviť rôzne verzie označenia a poskytuje vernú repliku tohto ikonického stíhacieho lietadla.

Stavebnica neobsahuje farby ani lepidlo potrebné na zostavenie.

Vydané 21. júla 2025 - 139 vysokokvalitných vstrekovaných plastových dielov. Rozpätie krídel 31 cm. Úplne nové náradie. Obsahuje prístrojové panely z ranej a neskorej výroby, anténny stožiar a kormidlá. Voliteľné nasadené a zasunuté klapky, klapky, dvere chladiča, kameru R6, sedadlá s vylisovanými detailmi bezpečnostných pásov a bez nich, vysoké a nízke vzpery chvostového kolesa, otvorené, drôtené a zabudované dvere chvostového kolesa, kvapkaciu nádrž a nosič, otvorené a zatvorené vrchlíky, vstupy vzduchu do kokpitu čelného skla, vonkajšie dvere podvozku, drevené a kovové horizontálne chvostové plochy a poklop kompasu. Kolesá so zaťaženými pneumatikami so správnym nastavením. Kompletne ilustrovaný návod na použitie. Vysokokvalitné obtlačky Cartograf pre 3 ranné a neskoré modely Bf 109K-4 z roku 1945.

V roku 1944 bola sláva Messerschmittu Bf 109 v dejinách letectva navždy zaistená. Bf 109, ktorý sa vyrábal v obrovských počtoch a pôsobil v tucte vojnových teritórií, zostrelil viac nepriateľských lietadiel než ktorékoľvek iné lietadlo. Keď sa nacistická vojnová mašinéria v rokoch 39 - 42 rozbehla, Bf 109 sa stal obávaným symbolom Hitlerovho režimu a bol právom preslávený svojimi smrtiacimi vlastnosťami vo vzdušnom boji.

V polovici roku 1944 by však bolo fascinujúce viesť úprimný rozhovor o lietadle 109 so spolumajiteľom spoločnosti Messerschmitt AG a jeho menovcom Willim Messerschmittom.

Na jednej strane predával tisíce Bf 109G nacistickej vláde prostredníctvom Reichsluftfahrtministerium (RLM) a dobre na nich zarábal. Čiastočne sa to dosahovalo bezohľadným využívaním otrockej práce v otrasných podmienkach. Na druhej strane jeho inžinieri úplne zlyhali pri navrhovaní úspešnej náhrady piestového motora pre 109. Modely 209 a 309 sa stali hanebnými neúspechmi.

Prebiehajúca súťaž s Kurtom Tankom v spoločnosti Focke-Wulf o dominanciu v oblasti jednomiestnych stíhačiek bola v plnom prúde. Zdá sa, že medzi Messerschmittom a Focke-Wulfom sa vymieňalo len veľmi málo informácií, či už priamo alebo prostredníctvom RLM, ale Fw 190D bol v polovici roka 1943 v letových skúškach a sľubne sa vyvíjal a vrcholný stroj Focke-Wulfu vojny, Ta 152, bol vo vývoji.

Messerschmittova povesť bola veľmi poškodená neúspechom Me 210, a hoci Me 410 bol použiteľným lietadlom, nepredstavoval žiadny veľký pokrok oproti Me 110, a keď sa po nemeckom nebi potulovali P-51, bol považovaný za nedostatočný. Revolučný Me 262, pravdepodobne najkrajšie lietadlo všetkých čias, uniesol Hitler a jeho bombardovacia mánia a motory Jumo boli neustálym problémom. Vedecko-fantastický Me 163 bol príliš temperamentný na to, aby ho aj nadaní piloti dokázali efektívne používať, a hoci bol neuveriteľne rýchly, takticky ani strategicky nikam nesmeroval. Messerschmittov Me 264 "Amerika Bomber" spotreboval obrovské množstvo technických zdrojov bez viditeľného výsledku.

V tomto prostredí sa zrodil Bf 109K.

Podobne ako Supermarine so Spitfirem (ale na rozdiel od Hawkerov) vtesnali Messerschmittovi konštruktéri do draku, ktorý sa prvýkrát f lexoval v roku 1935, postupne výkonnejšie motory a vôbec sa nezmenil. S úzkym podvozkom, ktorý bol vždy náročný na pristátie a vzlet, sa táto vlastnosť len zvýraznila zvýšením výkonu.

Jednou z hlavných zmien oproti prvým modelom 109G bolo použitie oveľa väčších pneumatík. Bolo to potrebné kvôli potrebe vyrovnať sa s rastúcou hmotnosťou lietadla, najmä aby bolo možné namontovať väčšie brzdy. Vedľajším prínosom bolo zlepšenie ovládateľnosti na zemi. To si vyžiadalo vypuklý horný plášť krídla, ale namiesto kruhových alebo oválnych vypuklín, aké sa používali na lietadlách Spitfire a skorších 109, sa namontovali obdĺžnikové vypukliny s dlhými šnúrami. Je pozoruhodné, že tieto boli pred vojnou aerodynamicky testované v leteckom výskumnom ústave pri Braunschweigu, ktorý bol v roku 1939 jedným z najvyspelejších na svete.

Pri väčšine konštrukcií lietadiel vedie zvyšovanie výkonu motorov k potrebe väčších vertikálnych chvostových plôch a 109 nebol výnimkou. Chvostová plocha s väčšou plochou sa používala už na niektorých G a na K sa stala štandardom, pričom sa snažili zachovať vzácny hliník tým, že subdodávatelia používali čo najviac dreva.

Spoločnosť Daimler Benz dokázala zázraky, aby zo svojho motora DB 605, ktorý sa vyrábal v mierne odlišných verziách vhodných pre 87- alebo 96-oktánové palivo, vyťažila až 1775 koní. Štandardom bolo vstrekovanie vody a metanolu, ktoré sa používalo na chladenie zmesi paliva a vzduchu vo valcoch motora a na zníženie preddetonácie, čo umožňovalo krátkodobo zvýšiť výkon. Metanol tiež zabraňoval zamrznutiu vody v nadmorskej výške. Motor DB 605 D bol určený pre K-4 a tomu bol prispôsobený aj olejový chladič a obrysy nosa.

V snahe zlepšiť aerodynamickú čistotu boli namontované vonkajšie dvere na uzavretie hlavného podvozku a bolo namontované zaťahovacie chvostové koleso. Napriek tomu, že dvere hlavného podvozku boli prvýkrát testované na Bf 109F v roku 1941, ešte v roku 1944 neboli spoľahlivé a mnohé stroje ich mali odstránené. Problémy so spoľahlivosťou sa týkali aj chvostového kolesa, ktoré sa často upevňovalo vo vysunutej polohe a dvere sa drôtovali.

V mnohých ohľadoch možno K považovať za vývojovú odnož pokusu Messerschmittu a Daimlera Benza vyvinúť skutočný výškový stíhač (Höhenjager) na boj proti výškovým bombardérom USAAF a P-51. Me 109H sa ukázal ako neúspešný a konkurenčný Focke-Wulf Ta 152 bol oveľa lepším lietadlom, hoci prišiel príliš neskoro na to, aby ovplyvnil priebeh vojny

Mnohé ďalšie menej zjavné vlastnosti K-4 budú uvedené na príslušných miestach tohto návodu.

BOJOVÁ SLUŽBA

Je to klišé, pretože je pravdivé, že spojenecké bombardovanie v rokoch 44-45 v skutočnosti neprerušilo dodávky lietadiel pre Luftwaffe, ale dodávky paliva. Súčasný nástup P-51 ako dominantného stíhača na oblohe (ktorému výdatne pomáhali rôzne iné spojenecké lietadlá) znamenal, že nemeckí piloti neboli v bezpečí nikde. Neohrabaný systém výcviku Luftwaffe, ktorý nikdy nebol taký efektívny ako spojenecké úsilie o výcvik pilotov, bol preťažený.

Všeobecne sa uznáva, že K-4 vstúpil do služby v októbri 1944 a v priebehu niekoľkých mesiacov dodali rôzne továrne jednotkám Luftwaffe viac ako 1400 strojov. Koľko z nich bolo vôbec zalietaných, nehovoriac o bojových letoch, sa už nikdy nedozvieme. Avšak jednotky na západnom aj východnom fronte dostali najnovšie stroje 109 a niekoľko ich bolo dokonca dodaných jednotkám ANR, ktoré ešte stále bojovali na strane Osi v Taliansku.

Zdá sa, že zmiešané jednotky G a Ks boli bežné, a je otázne, či by ktorýkoľvek spojenecký pilot, či už západný alebo ruský, vedel, s ktorou verziou vo vzduchu bojuje, pokiaľ by nedošlo k otočnému boju a neboli zrejmé výduchy na krídlach, a aj vtedy ich niektoré lietadlá modelu G mali.

Zdá sa, že sa zachovalo len málo svedectiev prvej osoby o tom, aké to bolo lietať na lietadle 109K-4. Existuje len málo dôkazov o tom, že bol vnímaný ako výrazné zlepšenie oproti G, ale piloti si museli byť vedomí, do ktorej verzie nasadajú, pretože v kokpite boli značné rozdiely. Existuje niekoľko správ, ktoré opisujú, že dobre vyrobený a plne funkčný K v schopných rukách bol schopný obstáť proti väčšine spojeneckých stíhačiek, ale žiarivé časy z rokov 1940 - 42 boli dávno preč. Vo väčšine prípadov obmedzené známe bojové záznamy opisujú smutný príbeh prehry mnohých neskúsených pilotov proti obrovskému počtu nepriateľských lietadiel, ktoré pilotovali skúsení letci.

Napriek tomu aura Bf 109K stále pretrváva. Bol vyvrcholením desaťročného vývoja jedného z najvýznamnejších výrobcov lietadiel na svete. V poslednom roku vojny by sa žiadny spojenecký pilot nepustil do 109-ky bez rešpektu a v rukách esa bol K stále zabijakom.