1/32 Bf 109K-4 Messerschmitt - Kotare

Model legendarnego niemieckiego myśliwca Messerschmitt Bf 109K-4, który wszedł do służby jesienią 1944 roku i wniósł znaczący wkład w walkę powietrzną podczas II wojny światowej. Model jest produkowany przez renomowaną firmę Kotare i oferuje modelarzom niezwykle szczegółowe wykonanie.

Model jest wykonany z dbałością o precyzyjne szczegóły i autentyczne tekstury powierzchni, oferując możliwość montażu różnych wersji oznakowania i zapewniając wierną replikę tego kultowego myśliwca.

Zestaw nie zawiera farb ani kleju wymaganych do montażu.

Wydany 21 lipca 2025 r. - 139 wysokiej jakości plastikowych elementów formowanych wtryskowo. Rozpiętość skrzydeł 31 cm. Całkowicie nowe oprzyrządowanie. Zawiera wczesne i późne tablice przyrządów, maszt antenowy i stery. Opcjonalne rozłożone i schowane listwy, klapy, drzwi chłodnicy, kamera R6, fotele z i bez uprzęży bezpieczeństwa, wysokie i niskie rozpórki kółka ogonowego, otwarte, okablowane i zamknięte drzwi kółka ogonowego, zbiornik zrzutowy i bagażnik, otwarte i zamknięte daszki, wloty powietrza do zrębnicy przedniej szyby, zewnętrzne drzwi podwozia, drewniane i metalowe poziome usterzenie ogonowe oraz luk kompasu. Koła z obciążonymi oponami zapewniają prawidłowe ustawienie. W pełni ilustrowana instrukcja obsługi. Wysokiej jakości kalkomanie Cartograf dla 3 wczesnych i późnych modeli Bf 109K-4 z 1945 roku.

Do 1944 roku sława Messerschmitta Bf 109 w historii lotnictwa została zapewniona na zawsze. Produkowany w ogromnych ilościach i operujący w tuzinie teatrów wojennych, Bf 109 zestrzelił więcej samolotów wroga niż jakikolwiek inny samolot. Gdy nazistowska machina wojenna rozpędziła się w latach 39-42, 109 stał się symbolem reżimu Hitlera i słusznie słynął ze swoich śmiercionośnych atrybutów w walce powietrznej.

Jednak w połowie 1944 roku fascynująca byłaby szczera rozmowa na temat 109 z właścicielem Messerschmitt AG i jego imiennikiem Willim Messerschmittem.

Z jednej strony sprzedawał on tysiące Bf 109G nazistowskiemu rządowi za pośrednictwem Reichsluftfahrtministerium (RLM) i zarabiał na nich krocie. Częściowo udało mu się to osiągnąć dzięki wykorzystaniu niewolniczej pracy w przerażających warunkach. Z drugiej strony jego inżynierowie zupełnie nie poradzili sobie z zaprojektowaniem udanego zamiennika silnika tłokowego dla 109. Modele 209 i 309 okazały się haniebnymi porażkami.

Trwająca rywalizacja z Kurtem Tankiem w Focke-Wulf o dominację jednomiejscowych myśliwców była w pełnym rozkwicie. Wygląda na to, że Messerschmitt i Focke-Wulf dzieliły się bardzo niewielką ilością informacji, czy to bezpośrednio, czy za pośrednictwem RLM, ale Fw 190D był testowany w locie w połowie 1943 roku i był bardzo obiecujący, a szczytowy Focke Wulf tej wojny, Ta 152, był w fazie rozwoju.

Reputacja Messerschmitta została mocno nadszarpnięta przez klęskę Me 210 i choć Me 410 był sprawnym samolotem, nie stanowił wielkiego postępu w stosunku do Me 110 i okazał się niewystarczający, gdy P-51 krążyły po niemieckim niebie. Rewolucyjny Me 262, prawdopodobnie najpiękniejszy samolot w historii, został porwany przez Hitlera i jego obsesję na punkcie bombowców, a silniki Jumo były ciągłym bólem głowy. Science-fiction Me 163 był zbyt temperamentny, by nawet utalentowani piloci mogli z niego efektywnie korzystać, a choć niesamowicie szybki, nie nadawał się do niczego pod względem taktycznym i strategicznym. Messerschmitt Me 264 "Amerika Bomber" pochłonął ogromne ilości zasobów inżynieryjnych bez widocznych rezultatów.

W takich warunkach narodził się Bf 109K.

Podobnie jak Supermarine w przypadku Spitfire'a (ale w przeciwieństwie do Hawkersa), inżynierowie Messerschmitta wcisnęli coraz mocniejsze silniki do płatowca, który po raz pierwszy pojawił się w 1935 roku i niewiele się zmienił. Zawsze trudny do lądowania i startu dzięki wąskiemu podwoziu, cecha ta została tylko podkreślona przez zwiększoną moc.

Jedną z głównych zmian w stosunku do wczesnych modeli 109G było zastosowanie znacznie większych opon. Było to konieczne ze względu na potrzebę poradzenia sobie z rosnącą masą samolotu, w szczególności w celu umożliwienia zamontowania większych hamulców. Dodatkową korzyścią była lepsza przyczepność do podłoża. Wymusiło to zastosowanie wybrzuszonego poszycia górnego skrzydła, ale zamiast okrągłych lub owalnych wybrzuszeń, jak w przypadku Spitfire'a i wcześniejszych 109, zastosowano prostokątne wybrzuszenia o długich cięciwach. Co ciekawe, zostały one przetestowane aerodynamicznie przed wojną w instytucie badań lotniczych w pobliżu Brunszwiku, jednym z najbardziej zaawansowanych na świecie w 1939 roku.

W przypadku większości konstrukcji samolotów, zwiększenie mocy silnika prowadzi do konieczności zastosowania większych pionowych powierzchni ogonowych i 109 nie był tu wyjątkiem. Ogon o większej powierzchni był już stosowany w niektórych G, a w K stał się standardem, przy czym starano się zachować cenne aluminium, zlecając podwykonawcom użycie jak największej ilości drewna.

Daimler Benz zdziałał cuda, aby wycisnąć do 1775 koni mechanicznych z silnika DB 605, który był produkowany w nieco innych wersjach, dostosowanych do paliwa o liczbie oktanowej 87 lub 96. Wtrysk wody i metanolu był standardem, stosowanym do chłodzenia mieszanki paliwowo-powietrznej w cylindrach silnika i zmniejszania przeddetonacji, co pozwalało na zwiększenie mocy przez krótki czas. Metanol zapobiegał również zamarzaniu wody na wysokości. DB 605 D był silnikiem przeznaczonym dla K-4, a chłodnica oleju i kontury nosa zostały odpowiednio zaprojektowane.

Aby poprawić czystość aerodynamiczną, zamontowano zewnętrzne drzwi zamykające przekładnię główną i chowane kółko ogonowe. Pomimo tego, że po raz pierwszy przetestowano je na Bf 109F w 1941 r., drzwi głównego podwozia nadal nie były niezawodne w 1944 r. i w wielu maszynach je usunięto. Problemy z niezawodnością dotyczyły również kółka ogonowego, które często było mocowane w pozycji wysuniętej, a drzwi były zamykane przewodowo.

Pod wieloma względami K może być postrzegany jako rozwinięcie prób Messerschmitta i Daimlera Benza stworzenia prawdziwego myśliwca wysokościowego (Höhenjager) do walki z bombowcami USAAF i P-51 na dużych wysokościach. Me 109H okazał się nieudany, a konkurencyjny Focke-Wulf Ta 152 był znacznie lepszym samolotem, choć pojawił się zbyt późno, by wpłynąć na przebieg wojny

Wiele innych, mniej oczywistych cech K-4 zostanie omówionych w odpowiednich punktach niniejszej instrukcji.

SŁUŻBA BOJOWA

To banał, ale prawda jest taka, że alianckie bombardowania nie odcięły Luftwaffe od dostaw samolotów w latach 44-45, ale od dostaw paliwa. Jednoczesny wzrost znaczenia P-51 jako dominującego myśliwca na niebie (wspomaganego przez wiele innych alianckich samolotów) oznaczał, że niemieccy piloci nigdzie nie byli bezpieczni. Nieudolny system szkolenia Luftwaffe, który nigdy nie był tak skuteczny jak wysiłki alianckich pilotów, został przytłoczony.

Powszechnie przyjmuje się, że K-4 wszedł do służby w październiku 1944 roku i w ciągu kilku miesięcy różne fabryki dostarczyły ponad 1400 maszyn do jednostek Luftwaffe. Nigdy nie dowiemy się, ile z nich kiedykolwiek latało, nie mówiąc już o walce. Jednakże jednostki na frontach zachodnim i wschodnim otrzymały najnowsze 109, a kilka z nich zostało nawet dostarczonych do jednostek ANR wciąż walczących po stronie Osi we Włoszech.

Wydaje się, że mieszane jednostki G i K były powszechne i wątpliwe jest, by jakikolwiek aliancki pilot, zachodni czy rosyjski, wiedział, z którą wersją walczył w powietrzu, chyba że doszło do walki w zakręcie i wybrzuszenia nad skrzydłami były oczywiste, a nawet wtedy niektóre samoloty modelu G miały je.

Wydaje się, że zachowało się niewiele relacji z pierwszej ręki na temat tego, jak wyglądał lot 109K-4. Niewiele jest dowodów na to, że był on postrzegany jako znaczące ulepszenie w stosunku do G, ale piloci musieli być świadomi, do której wersji wsiadają, ze względu na znaczne różnice w kokpicie. Istnieje kilka relacji opisujących dobrze wykonane i w pełni sprawne K w sprawnych rękach, które były w stanie stawić czoła większości alianckich myśliwców, ale czasy świetności z lat 1940-42 już dawno minęły. W większości przypadków nieliczne znane zapisy walk przedstawiają smutną historię utraty wielu niedoświadczonych pilotów przeciwko przytłaczającej liczbie samolotów wroga pilotowanych przez doświadczonych pilotów.

Mimo to aura Bf 109K wciąż istnieje. Był on kulminacją dekady prac rozwojowych prowadzonych przez jednego z czołowych producentów samolotów na świecie. W ostatnim roku wojny żaden aliancki pilot nie podjąłby się walki na 109 bez respektu, a w rękach asa K nadal był zabójczy.